L'autoroute 30 : un mégachantier aux multiples défis

27 novembre 2012
Par Jean Garon
L'autoroute 30 : un mégachantier aux multiples défis

Le parachèvement du tronçon ouest de l’autoroute 30 en Montérégie deviendra bel et bien réalité d’ici la fin de 2012. Un mégachantier qui aura posé de nombreux défis à ses artisans depuis 2009.

Réalisé au coût de 1,5 milliard de dollars par le consortium Nouvelle Autoroute 30 s.e.n.c. en partenariat avec le ministère des Transports du Québec, ce projet est considéré comme le plus important chantier autoroutier construit en PPP (partenariat public-privé) au Canada. Il s’étend de Vaudreuil-Dorion à Châteauguay sur une distance de 35 kilomètres, auxquels s’ajoute une section de sept kilomètres pour rejoindre la route 201 à Salaberry- de-Valleyfield.

 

Pour assurer la livraison dans le délai prévu, le projet a été subdivisé en cinq sections : l’échangeur A20 / A30 / A540, situé à Vaudreuil-Dorion ; le tunnel sous le canal de Soulanges ; le pont Saint-Laurent ; le pont du canal de Beauharnois ; et l’échangeur A30 / Route 138, à Châteauguay. Elles englobent deux ponts majeurs, deux échangeurs d’autoroutes, sept échangeurs de routes, un tunnel de 90 mètres à quatre voies et plus d’une vingtaine de ponts routiers et d’étagement. À ce jour, l’avancement des travaux atteint 80 % et la direction de la société Nouvelle Autoroute 30 s.e.n.c. anticipe la livraison du projet à temps (fin 2012).

 

En tout, quelque 400 entreprises de construction et firmes de professionnels québécoises auront été à pied d’oeuvre dans la conception et la construction des 32 ouvrages d’art de l’autoroute 30 Ouest, entraînant ainsi la création de 19 000 emplois directs et indirects.

De grands défis

Réaliser pareil chantier qui traverse plusieurs cours d’eau et relie plusieurs infrastructures routières importantes a exigé de relever de nombreux défis techniques. Comme le souligne l’ingénieur Denis Léonard, qui dirige la société Nouvelle Autoroute 30 s.e.n.c., « le plus gros défi en est un de quantité. Comme on est sur l’argile partout, il a fallu utiliser de très grandes quantités de matériaux de remblai pour compenser la faible capacité portante ».

 

À l’échangeur nord, par exemple, où sont aménagés neuf ponts d’étagement, il aura fallu ajouter plus de 760 000 mètres cubes de remblai allégé avec du polystyrène pour respecter la limite de capacité portante de la route. Sans compter que l’on a dû installer 4 000 kilomètres de drains verticaux pour en extraire l’eau.

 

Autre exemple : au tunnel du canal de Soulanges, il a fallu couler sur place une dalle de béton sans fondation de un mètre d’épaisseur sur une longueur de 90 mètres. Cette dalle autoportante agit un peu comme un bateau pour supporter la charge.

 

Et que dire des deux principaux ponts ! Celui au-dessus du canal de Beauharnois s’étend sur une distance de 2,55 kilomètres, dont 1,5 kilomètre du côté est au-dessus de la Voie maritime et du canal. La structure est appuyée sur 20 têtes de pieux supportées par 138 pieux caissons forés de 2 mètres de diamètre coulés et encastrés à une profondeur de 4 mètres dans le roc à l’aide de machines gigantesques. Soixante-quatorze poutres caissons métalliques de 40 mètres et pesant 150 tonnes sont ensuite poussées tour à tour par des vérins hydrauliques au rythme de 6 à 7 mètres à l’heure à partir d’une plateforme de poussage du côté est du pont. Au plus haut, les 150 mètres de travées doivent permettre un dégagement d’une hauteur de 38,5 mètres pour assurer la libre navigation des armateurs sur la Voie maritime.

 

L’autre partie (ouest) du pont du canal de Beauharnois s’étire sur 1,05 kilomètre sur la terre. Appuyée sur 16 têtes de pieux soutenues par 1 536 pieux battus, cette section est constituée de 250 poutres en béton précontraint de type NEBT (New England Bulb Tee) de 45 mètres de portée. Cette portion de l’ouvrage a nécessité la coulée de huit fondations sur le roc constituées de 400 à 600 mètres cubes de béton et de 95 à 100 tonnes d’armature par fondation.

 

Quant au pont Saint-Laurent, d’une longueur de 1 860 mètres, il est monté sur des appuis antisismiques tripendulaires pour l’optimisation des fondations en configuration piles courtes qui assurent l’isolation totale de la structure. Il s’agit d’une solution novatrice conçue et fabriquée par la compagnie californienne Earthquake protection Systems.

 

Le pont est constitué de 40 travées de 45 mètres de longueur à poutres précontraintes NEBT, plus deux travées de 29,5 mètres. Il comporte également 48 000 mètres carrés de prédalles et des diaphragmes de répartition pour l’optimisation des structures et la réduction du nombre de joints d’expansion et de joints d’appui. Une digue temporaire a même été installée jusqu’au tiers de la largeur du fleuve.

 

Un autre défi, et pas le moindre, a consisté à assurer constamment la fluidité de la circulation automobile, maritime et ferroviaire durant les travaux, sous peine de pénalité financière en cas de manquement. À ce jour, il a fallu assurer 27 déviations de route et il en reste encore 22 à faire d’ici la fin des travaux.

 

Construction de l'échangeur A30-A530

Rappelons que le consortium Nouvelle Autoroute 30 s.e.n.c. a pour mandat de concevoir, construire, financer, exploiter, entretenir et réhabiliter la partie ouest de l’autoroute 30 jusqu’en 2042. Depuis le 1er avril dernier, l’entente de partenariat avec le consortium implique également la prise en charge de l’entretien, l’exploitation et la réhabilitation de tronçons supplémentaires totalisant 32 kilomètres du côté est, ceux-là mêmes qui ont été récemment construits en mode conventionnel par le ministère des Transports du Québec.

 

Le parachèvement de l’autoroute 30 dotera enfin la région métropolitaine montréalaise d’une voie de contournement par le sud. Celle-ci contribuera à désengorger le réseau autoroutier de la métropole en offrant un itinéraire alternatif. De plus, il favorisera l’intégration des autoroutes 10, 15, 20, 30, 40 et 540 au sein d’un réseau plus performant qui rendra plus accessibles les marchés de la Montérégie, de l’Ontario et des États-Unis. On estime que ce prolongement de l’autoroute 30 fera économiser au moins 30 minutes aux usagers circulant entre Boucherville et Vaudreuil-Dorion.

 

ÉQUIPE DE PROJET
Partenaire public : ministère des Transports du Québec
Partenaire privé (construction, financement, exploitation et entretien des ouvrages) : Nouvelle Autoroute 30 s.e.n.c., formée des firmes Acciona et Iridium
Conception et construction : Nouvelle Autoroute 30 CJV s.e.n.c. réunissant Dragados Canada, Acciona Infrastructures Canada, Aecon Québec et Verreault
Système de gestion et de contrôle intégré : Arup et S.I.C.E.

 

EN CHIFFRES
  • 6 millions de mètres cubes de décapage et déblaiement
  • 4,4 millions de mètres cubes de matériaux de remblai
  • 4,4 millions de tonnes de granulaire
  • 1,7 million de mètres carrés de pavage
  • 200 000 mètres cubes de béton armé
  • 39 000 tonnes d’armature d’acier
  • 14 000 tonnes de structures d’acier (74 poutres de 150 tonnes)
  • 918 poutres de béton précontraint de 45 mètres de longueur (NEBT)

 

 


Cet article est tiré du Supplément thématique – Infrastructures et grands travaux 2012. Pour un accès privilégié à l’ensemble des contenus et avant-projets publiés par Constructo, abonnez-vous !

 

 

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