Batiguide

Chevauchant la rivière Chaudière à Notre-Dame-des- Pins, non loin de Saint-Georges-de-Beauce, le pont Perreault fait partie du paysage… et du patrimoine depuis bientôt 100 ans. Il a été construit en 1927 avant d’être emporté par les glaces l’année suivante. On l’a donc rebâti peu après, cette fois plus en hauteur, à l’abri du cours d’eau qui rugit au printemps. Mesurant 150 mètres (m) de long, environ 5,5 m de large et 5 m de haut, et utilisé au départ par les automobiles, il sert dorénavant aux cyclistes, aux motoneigistes et aux amateurs de véhicules tout-terrain (VTT).

 

Son piètre état a toutefois forcé sa fermeture complète en 2018. Avec les années, plusieurs pièces de ce pont tout de bois de type « Town élaboré » se sont dégradées et/ou ont montré des traces de faiblesses. « Quand des fissures apparaissent de chaque côté des montants qui mesurent 5 pouces (po) sur 8 po, de mémoire, le concepteur demande de les remplacer », indique Jérôme Matte, chargé de projet pour Cité Construction, l’entrepreneur en génie civil, en coffrage et en excavation de Thetford Mines qui a obtenu le contrat de réfection du pont Perreault.

 

Des ponts couverts et complexes

Un pont comme celui-ci se compose de cordes, qui représentent des assemblages de pièces de bois qui forment ses membrures. « Ce sont des pièces de bois d’environ 3 po sur 9 po, assemblées deux par deux et jointes à un autre assemblage identique. Ça fait donc quatre pièces de bois. Cet assemblage se trouve en bas, à gauche et à droite sur toute la longueur du pont. Il s’agit de ce qu’on appelle la corde inférieure. Il y a aussi deux cordes en haut, qu’on appelle les cordes médiane et supérieure. Ces pièces sont reliées de haut en bas par des diagonales, qui sont des pièces d’environ 2 po sur 10 po et qui forment une espèce de treillis.

 

 

Ce sont les fermes, c’est-à-dire les côtés du pont et ce qui supporte, donc, le pont », explique Jérôme Matte. Ce sont justement ces assemblages de pièces de bois qui doivent être principalement remplacés, tout comme les autres sur lesquels le temps a fait son oeuvre, tels que les entretoises, les longerons, les traverses et le platelage, c’est-à-dire la surface de roulement.

 

Comment procéder ? Faut-il déconstruire le pont en morceaux et le remonter ensuite avec du neuf ? Non, il faut plutôt travailler section par section et utiliser des outils spécialisés et une méthode de travail qui permettent de soutenir le segment du pont en réparation, tout en évitant d’abimer les autres. « On vient soutenir temporairement la section, le temps qu’on défasse une pièce de bois, qu’on la remplace et qu’on la fixe », ajoute le chargé de projet. Le grand défi de l’entrepreneur est l’impossibilité de mettre du poids sur la structure, à l’heure actuelle, car elle est très endommagée. Il installera donc un soutènement à l’aide d’une structure d’acier placée à l’intérieur du pont et qui des trois piliers de béton se trouvant dans la rivière. « On le lèvera légèrement pour qu’il soit soutenu à la grandeur.

 

Une fois que ce sera fait, on installera une plateforme de travail qui donnera accès au-dessous et aux côtés extérieurs du pont », précise Jérôme Matte. C’est seulement une fois que le soutènement et la plateforme seront en fonction que pourra entreprendre le travail de réfection. « Et, au début, beaucoup de travaux devront être réalisés manuellement, comme on ne peut pas entrer à l’intérieur avec des machines », note-t-il.

 

Patrimoine = contraintes

S’attaquer à la réfection d’une infrastructure à valeur patrimoniale amène plusieurs contraintes, dont le choix des matériaux de remplacement. Pour le pont Perreault, l’entrepreneur se devait de choisir du sapin, de l’épinette ou du pin gris de qualité SS ou numéro 1, c’est-à-dire du bois destiné à une structure. Pour le bien de la réfection, il a aussi demandé la permission d’utiliser du sapin Douglas, une essence de l’Ouest canadien qui permet d’obtenir des pièces de bois très longues (de 20 à 24 pieds), ce qui évite d’ajouter des joints. Un autre point devait être pris en compte concernant le matériau : « Sur les plans, c’est indiqué ’’Même dimension que l’origine’’. Alors, avant de passer la commande, il fallait absolument valider les dimensions précises de chacune des pièces de bois d’origine afin de recréer exactement les mêmes », souligne le chargé de projet. Le bois à utiliser doit aussi être non traité et non plané. L’entrepreneur est très fier d’avoir trouvé un fournisseur de la région pour le projet : Bois Hamel, de Saint-Éphrem.

 

Le chantier s’est amorcé le 2 mai 2022 et s’échelonnera sur 26 semaines, soit jusqu’au 28 octobre 2022. L’équipe travaille actuellement sur l’installation du soutènement temporaire. Ce sera ensuite le tour de la plateforme. À partir de la fin du mois de juin et pour tout l’été, les travailleurs commenceront à remplacer les pièces de bois. En parallèle, une autre équipe de Cité Construction s’affairera à effectuer la réfection des trois piliers en béton à l’aide d’une jetée placée sur la rivière. Le dernier mois de l’échéancier sera, quant à lui, consacré à retirer les équipements et à remettre en place les éléments enlevés le temps de la réfection, comme la glissière médiane qui sépare la piste cyclable. De quoi permettre, pendant quelques semaines, aux cyclistes et aux amateurs de VTT automnaux de passer par le pont Perreault.

 

Mis en service en 1935, le pont reliant l’ile d’Orléans et Québec ne respecte plus les normes en vigueur (voies trop étroites et absence d’accotements) et arrive à la fin de sa vie utile. Le gouvernement du Québec a donc décidé en 2015 de construire un nouveau pont à haubans pour remédier à ces problèmes. D’une longueur approximative de 2,1 kilomètres et situé 120 mètres (m) à l’ouest de l’infrastructure actuelle, il fera aussi une plus grande place aux piétons et aux cyclistes grâce à de larges pistes polyvalentes aménagées de chaque côté de la chaussée. Son design épuré, inspiré de l’histoire maritime, ne laisse quant à lui rien deviner de la multitude de défis techniques que les concepteurs ont dû surmonter.

 

Caractéristiques géotechniques et sismiques particulières

Le secteur dans lequel le projet sera réalisé présente plusieurs caractéristiques très particulières, dont la présence de sols liquéfiables. Il s’agit d’un sol qui perd de sa portance lorsque soumis à des efforts sismiques, pouvant ainsi causer l’enfoncement ou l’effondrement des constructions.

 

Autre défi majeur : l’inégalité du roc se trouvant de part et d’autre du fleuve. « Le roc est situé très profondément du côté nord et, du côté sud, à la surface. Les unités de fondation sont donc très différentes du côté nord et du côté sud. Du côté nord, on va avoir des pieux enfoncés jusqu’à 80 m. Du côté sud, on va avoir des semelles à la surface », explique Monica Gallego, chargée d’activité en ingénierie à la Direction des grands projets de la région métropolitaine de Québec au ministère des Transports du Québec.

 

La conception de l’ouvrage lui permet aussi de résister aux marées, qui se comptent au nombre de quatre par jour (deux marées hautes et deux marées basses). Ces marées se caractérisent en outre par leur amplitude variable : elles s’élèvent en moyenne à 4,4 m, mais peuvent atteindre 6 m lors d’événements de grandes marées.

 

Un milieu à protéger

Lors de la construction du futur pont, ce sera en bonne partie la protection de l’environnement naturel qui se révélera un défi. « Les travaux se réalisent dans un paysage qui est reconnu comme exceptionnel à Québec et aussi dans un milieu faunique sensible. On a, à proximité, des sites qui sont protégés par différents règlements et lois, que ce soit la Loi sur le patrimoine culturel, la Loi sur la qualité de l’environnement, la Loi sur les pêches et la Loi sur les espèces en péril. C’est donc beaucoup d’autorisations à obtenir », précise Jessica Potvin, gérante du projet de reconstruction du pont de l’ile d’Orléans pour le ministère des Transports du Québec.

 

 

Ces autorisations s’accompagnent de restrictions et de mesures d’atténuation à respecter durant les travaux. Par exemple, le secteur du pont est considéré comme l’habitat essentiel du bar rayé, un poisson protégé en vertu de la Loi sur les espèces en péril. Pour ne pas nuire aux larves et aux juvéniles, les activités de dragage devront donc être retardées le plus tard possible à l’automne.

 

En outre, des efforts devront être consentis pour limiter l’émission de matières en suspension, notamment pendant la construction des jetées ou durant les travaux de forage. L’envergure des ouvrages temporaires devra aussi être réduite le plus possible.

 

D’ailleurs, l’emplacement de la nouvelle infrastructure à proximité du pont existant vise notamment à restreindre la portée de l’impact environnemental, puisque les travaux seront concentrés dans le même secteur. Autre avantage : en gardant les mêmes entrées et sorties, les habitudes de déplacement des usagers seront conservées. Jessica Potvin souligne toutefois que le nouveau pont ne pouvait pas non plus être situé trop près de la structure existante, afin d’avoir suffisamment d’espace pour travailler sans nuire à cette dernière.

 

En raison des investissements majeurs qu’occasionneraient la remise en état, l’entretien et le changement de vocation de l’ancien pont, le gouvernement du Québec a choisi de le déconstruire une fois les travaux achevés. Rien n’a toutefois encore été décidé quant au recyclage ou à la réutilisation des matériaux. « C’est certain que pour la déconstruction, il y a un aspect humain qu’on doit prendre en compte. Le pont existant a une valeur importante pour le milieu, donc le Ministère est en voie de préparer une démarche de valorisation pour le pont existant après son démantèlement », indique Jessica Potvin.

 

 

Réduire le bruit et la pollution de l’air

Plusieurs mesures d’atténuation sont prévues pendant les travaux. Par exemple, le Ministère veut s’assurer que les niveaux sonores maximaux recommandés seront respectés et que les résidents du secteur seront avisés en amont de la réalisation des activités les plus bruyantes.

 

 

« Pour la qualité de l’air, nous allons nettoyer les rues avoisinantes et arroser fréquemment les routes sur le chantier, recouvrir avec une membrane géotextile les piles de matériaux et recouvrir également les chargements des camions contenant des matériaux », mentionne Monica Gallego. Le Ministère souhaiterait aussi, en collaboration avec l’entrepreneur, organiser des navettes pour les ouvriers du chantier et planifier les horaires de travail afin d’éviter les heures de pointe.

 

Le contrat de conception-construction n’a pas encore été accordé, mais le processus de sélection le concernant s’amorcera prochainement. En attendant, des travaux préparatoires auront lieu en 2022 avec le réaménagement de la côte du Pont et de son intersection avec le chemin Royal et la route Prévost. La mise en service de la nouvelle infrastructure est prévue pour la fin de 2027 et son cout devrait s’élever à plus de 100 M$.

 

Cet organisme vient de dévoiler son bilan des deux premières phases du Programme d’accès à l’égalité des femmes (PAEF) dans l’industrie de la construction qui se déroulait de 2015 à 2021.

 

L’an dernier, il y avait 6 234 travailleuses actives sur les chantiers, soit 3,27 % de la main-d’œuvre totale. La CCQ se réjouit d’avoir atteint cette cible de 3% qui n’avait pas été atteinte en 2018. La hausse est lente, mais graduelle : le pourcentage de femmes sur les chantiers est passé de 1,34 % en 2012 à 2,14 % en 2018 à plus de 3 % l’an dernier.

 

De plus, la présence des femmes a progressé dans l’ensemble des métiers et occupations traditionnellement masculins de 2015 à 2021, à l’exception des scaphandrières, dont la part a légèrement baissé (de 3,62 % en 2015  à 3,01 % en 2021).

 

Selon Diane Lemieux, présidente-directrice générale de la CCQ, un changement de culture est perceptible dans le secteur de la construction, mais il y a encore beaucoup de travail à faire. « Nous devons poursuivre le travail amorcé pour contrer les obstacles encore présents, notamment en matière de climat sain et inclusif, de formation et de rétention. Ces changements seront non seulement bénéfiques pour les femmes, mais aussi pour l’ensemble de l’industrie », affirme-t-elle.

 

En effet, des études font état de problèmes d’accès dans le domaine de la construction et de maintien en emploi, de discrimination, d’intimidation et de harcèlement dans le milieu de travail.

 

Conséquemment, les femmes abandonnent plus souvent ce milieu que les hommes. Après un an, 21 % des femmes décident de quitter l’industrie par rapport à 14 % des hommes. 

 

Le quart des femmes sont peintres

Parmi les autres obstacles, la part d’entreprises embauchant au moins une femme demeure restreinte (15 %), et la majorité de ces entreprises (66 %) n’embauchent qu’une femme.

 

De plus, la présence de femmes est concentrée dans certains métiers. Près du quart de celles-ci sur les chantiers pratiquent le métier de peintre. Les quatre autres professions prisées par les femmes sont plâtrière (9,58 %), calorifugeuse (9,02 %), carreleuse (8,91 %) et poseuse de revêtements souples (5,22 %). En revanche, moins de 1 % de la main-d’œuvre totale sont des femmes dans les métiers de frigoriste, de mécanicienne industrielle de chantier, d’opératrice de pelle et de monteuse de ligne, entre autres.

 

Mentionnons également que seulement 3 métiers ont atteint leur cible alors que 12 autres sont encore loin de leur cible. C’est le cas notamment du métier de scaphandrière, dont la cible était de 10 %.

 

Par ailleurs, un autre défi sera d’augmenter la moyenne d’heures annuelle des femmes qui est significativement plus faible que celle des hommes (766 contre 1 039 en 2021).

 

Une sous-représentation reconnue

Néanmoins, les femmes sont de plus en plus nombreuses à travailler avec le statut de compagnon : elles étaient 1 025 en 2021, comparativement à 591 en 2015. Une hausse plus importante pour les femmes (+73 %) que pour les hommes (+11 %) a été observée entre 2015 et 2021.

 

« Le constat de la sous-représentation des femmes est reconnu, et la mobilisation de l’ensemble des parties prenantes a permis l’amorce d’actions soutenant le parcours des femmes et l’offre de milieux inclusifs et sains », indique la CCQ. Parmi ces parties prenantes, mentionnons les centres de formation, les syndicats, les associations, les corporations et le gouvernement.

 

La CCQ dit poursuivre le travail en vue du déploiement de la troisième phase du PAEF.

Selon une étude publiée en 2020 par Construforce Canada^[1], le secteur de la construction perdra environ 257 000 travailleurs en raison de départs à la retraite d’ici 2029. Bien que l’immigration pourrait être considérée comme un outil essentiel pour combler ce manque de main-d’œuvre au Québec, le nombre d’immigrants se joignant au secteur de la construction diminue fortement, entre autres, parce que les politiques d’immigration favorisent d’autres types de candidats, notamment ceux possédant un niveau de scolarité très élevé.

 

Cela étant dit, deux types de programmes intéressants sont offerts aux employeurs qui cherchent à embaucher des travailleurs temporaires dans l’industrie. D’abord, dans le cadre du Programme des travailleurs étrangers (« PTET »), les employeurs doivent, entre autres, obtenir une Étude d’impact sur le marché du travail (« EIMT ») et un certificat d’acceptation du Québec (« CAQ »). Ensuite, le Programme de mobilité internationale (« PMI ») vise les demandes de permis de travail pour lesquelles il n’est pas nécessaire d’obtenir une EIMT. Pour le PMI, des accords signés entre le Canada et des pays étrangers tels la Colombie, le Pérou, le Mexique et la Corée facilitent la mobilité internationale de certains travailleurs^[2].

 

Dans le cadre du programme PTET, l’EIMT sert généralement à démontrer au gouvernement canadien qu’un travailleur étranger comble un besoin dans le marché et qu’aucun citoyen ou résident permanent n’est disponible pour effectuer le travail en question. Cela permet notamment de prouver que cette embauche n’aura pas d’impact négatif sur le marché de l’emploi^[3]. Pour ce faire, l’employeur devra démontrer qu’il a essayé de recruter un citoyen ou un résident permanent sans succès. Il s’agit d’une démarche obligatoire pour recruter des travailleurs étrangers s’ajoutant aux autres démarches, soit l’obtention du visa temporaire, du CAQ et du permis de travail du travailleur étranger.

 

Mais que se passe-t-il lorsque les travailleurs étrangers arrivent au Québec?

Une fois les travailleurs étrangers arrivés au Québec, ceux-ci devront respecter certaines conditions pour accéder à l’industrie de la construction, puisque plusieurs professions et plusieurs métiers sont réglementés^[4]. Ainsi, les travailleurs étrangers devront se soumettre à un processus d’équivalence et, dans la majorité de cas, réussir une formation d’appoint, un stage et des examens.

 

Lorsqu’il arrive au Québec, l’immigrant, qu’il ait le statut d’immigrant permanent ou temporaire, devra faire des démarches additionnelles pour pouvoir exercer un travail dans le secteur de la construction. Les démarches varieront en fonction du poste visé; par exemple, s’il s’agit d’un poste de professionnel, de technicien ou d’ouvrier spécialisé. L’expérience que compte l’immigrant dans ce secteur peut également avoir un impact.

 

Il est donc essentiel pour un employeur d’en apprendre davantage à propos de la comparabilité des Systèmes de formation et de reconnaissance de certains pays. Cela permettra à l’employeur de déterminer avec exactitude quelles sont les compétences réelles du travailleur au moment de son arrivée. Dans certaines situations, l’employeur devra songer à offrir des cours ou des formations de courte durée pour s’assurer que le travailleur réussira dans ses démarches visant à obtenir les permis nécessaires pour entrer dans l’industrie. Ces réflexions doivent être menées avant même la diffusion d’une offre d’emploi^[5].

 

Essentiellement, pour exercer certains métiers du secteur de la construction au Québec, le travailleur doit être titulaire d’un certificat de compétence ou d’un certificat de qualification^[6]. D’ailleurs, c’est la Commission de la construction du Québec (« CCQ ») qui doit s’assurer que les travailleurs présents sur un chantier possèdent les certificats de compétence. Cela vise également les travailleurs étrangers^[7]. L’employeur et le travailleur étranger doivent donc être au fait de ces exigences supplémentaires.

 

À ce sujet, huit mesures visant à contrer les effets de la rareté de la main-d’œuvre dans l’industrie de la construction sont en vigueur depuis le 26 avril 2021 et permettent à la CCQ d’émettre un Certificat de compétence apprenti à toute personne qui soumet un dossier pertinent de reconnaissance de l’expérience professionnelle. Or, un travailleur étranger pourra obtenir un tel certificat s’il peut démontrer à la CCQ qu’il détient une expérience professionnelle équivalente à 35 % de la durée de l’apprentissage. Ce travailleur devra également réussir un cours de santé et sécurité et présenter une offre d’emploi^[8].

 

Pour certains travailleurs étrangers, il sera également possible de faire reconnaitre toute leur expérience et leur formation pour un corps de métier donné. Le travailleur étranger pourra soumettre un dossier de reconnaissance d’heures équivalant à 100 % de l’apprentissage en heures afin qu’il soit admissible à l’examen de qualification par la CCQ^[9].

 

Par ailleurs, afin de faciliter l’intégration de nouveaux arrivants hispanophones, la CCQ offre depuis quelques semaines certains cours en santé et sécurité en espagnol^[10]. Or, le cours Santé et sécurité générale sur les chantiers de construction offert en espagnol dans la région de Saint-Jean-sur-Richelieu permettra à certains travailleurs ayant de la difficulté à communiquer en français à leur arrivée d’obtenir rapidement l’attestation pour accéder à un chantier de construction.

 

En outre, il ne faut pas oublier que les qualifications professionnelles des travailleurs de plusieurs métiers de la construction du Québec et de certains pays comme la France sont reconnues. Le processus d’immigration est donc moins lourd pour les travailleurs étrangers de certains pays qui souhaitent intégrer le marché au Québec^[11].

 

D’autres mesures sont mises en place actuellement par le gouvernement du Québec et par des gouvernements étrangers afin d’aider le secteur à surmonter les défis de pénurie de main-d’œuvre. Par exemple le « Programme pilote de recrutement pour le métier de charpentier-menuisier » en Tunisie et au Maroc, puis le « Programme pilote de recrutement des travailleurs » au Salvador.

 

À la lumière de ce qui précède, nous sommes d’avis qu’il ne faut pas sous-estimer l’immigration économique puisqu’elle pourrait devenir, dans un avenir très rapproché, l’une des principales solutions au problème actuel de pénurie de main-d’œuvre dans l’industrie de la construction.

 

 

 

Miller Thomson avocats

Stade olympique

Les surprises et imprévus de taille lors de la construction ont été à la hauteur des ambitions de l’infrastructure de renommée mondiale et sans doute la plus emblématique de Montréal, dans une course contre la montre afin de livrer les installations à temps pour la tenue des Jeux olympiques de 1976. Au coeur même du chantier, de nouvelles méthodes de construction que les travailleurs apprennent sur le tas, tant les plans sont complexes. On compare alors le chantier à une véritable école de construction. Pendant que la complexité des structures fait des siennes, la découverte d’un sol fissuré oblige à revoir toutes les études sismiques sur le bâtiment, sans possibilité de retour en arrière sur l’emplacement d’accueil du futur stade. Autre trouble-fête : l’acier, dont le prix passe de 200 à 900 dollars la tonne en l’espace de quelques mois. Les installations composées de 12 000 éléments préfabriqués sont livrées à temps pour la tenue des Jeux olympiques, grâce au tour de force de 10 000 travailleurs. Le parachèvement de la construction prend fin en 1987, par l’élévation des derniers 83 des 92 mètres de la tour inclinée.

Source : Société du Parc olympique

 

Basilique de l'Oratoire-Saint-Joseph

 

La construction de ce célèbre lieu de pèlerinage se sera avérée… un long chemin de croix. D’une première et modeste chapelle érigée en 1904 jusqu’à la consécration de l’imposant dôme dominant les hauteurs du versant nord-ouest du mont Royal, l’édification de l’Oratoire aura été ponctuée par les soubresauts de la crise économique de 1929 et de la Seconde Guerre mondiale et aura duré des décennies. La réalisation de ce qui deviendra la future basilique débute en 1915, par la création d’une crypte. En 1924 ont lieu la pose et la bénédiction d’une première pierre angulaire devant une foule de 35 000 personnes. Les travaux de fondation et de la partie inférieure de la basilique s’ensuivent en 1926 et 1930. La croix surplombant le dôme apparait en 1946 et précède l’aménagement de la chapelle et de l’enclave du tombeau du frère André. L’inauguration du carillon en 1955 annonce l’ouverture de l’Oratoire, en 1956.

Source : Oratoire Saint-Joseph

 

Pont Jacques-Cartier

 

Modèle d’innovation et de génie, le pont Jacques-Cartier (pont du Havre, de 1929 à 1934) défie les pronostics de durée de vie utile de ses confrères et se tient encore fièrement debout, à 92 ans. C’est en 1925 que débutent les travaux, qui s’avéreront si rapides que la superstructure d’acier de 15 650 tonnes est livrée un an et demi plus tôt que prévu, en décembre 1929. Trois voies carrossables et une voie destinée au tramway sont alors aménagées. On rentabilise l’investissement de 23 M$ par péage qui se chiffre à 25 cents pour les automobiles, à 80 cents pour les autobus et à 15 cents pour les brouettes. Au fil des décennies, le pont n’aura subi que deux cures de jeunesse majeures : l’une en 1989, pour des travaux de peinture de sa charpente métallique qui nécessiteront dix années de travail. L’autre à partir de 2001, lors de laquelle l’ensemble du tablier est remplacé, faisant alors de ce chantier le plus important projet de réfection jamais fait sur un pont canadien. En 2017, le pont épate encore : il est illuminé de 2 807 luminaires sur 10,4 kilomètres de câblage. Il livrera sans doute encore, à sa déconstruction vers l’an 2080, encore des surprises : l’on trouvera peut-être enfin, 150 ans après la pose d’une pierre angulaire dans la pile 26, située à l’angle des rues Notre-Dame et Saint-Antoine, la capsule témoin contenant 59 objets issus de l’époque.

Source : Ponts Jacques-Cartier + Champlain

 

Édifice New York Life

 

Ainé du patrimoine de Montréal, l’édifice de la compagnie d’assurance-vie New York Life Insurance doit son origine à de grandes ambitions : celles de construire en grand par une structure dont le sommet s’élève à dix étages, une hauteur stupéfiante pour l’époque. L’édifice de la New York Life Insurance devient ainsi au XIXe siècle, selon certains, le premier gratte-ciel au Canada. Le prestigieux immeuble en maçonnerie de grès rouge d’Écosse inclut des ascenseurs grâce à une savante structure hybride combinant des éléments d’ossature en fer (poutrelles, poutres et pour chaque étage, deux séries de poteaux) et des murs porteurs tout en brique. La signature sculpturale extérieure revient à Henry Beaumont, dont le lustre capte l’oeil des passants encore aujourd’hui. L’édifice de la New York Life Insurance est situé à l’intersection des rues Place-d’Armes et Saint-Jacques depuis 1889, année de son inauguration.

Source : vieux.montreal.qc.ca