Projet Bonaventure

7 octobre 2015

Mise à jour le

9 novembre 2017
La Ville de Montréal, propriétaire du tronçon situé entre le milieu du canal de
GRAND CHANTIER LIVRÉ

La Ville de Montréal, propriétaire du tronçon situé entre le milieu du canal de Lachine et la rue Notre-Dame, a officiellement inauguré, le 6 septembre dernier, la nouvelle entrée donnant accès à son île.

Engagée depuis 2011 dans une véritable transformation de l’autoroute Bonaventure, la métropole avait décidé de démolir la structure sur pilotis au profit d’un boulevard urbain au niveau du sol.

 

Cette métamorphose constituait le cœur du projet Bonaventure, dont les premiers balbutiements avaient vu le jour en 2004 par le biais de la Vision 2025 du Havre, développée alors par la Société du Havre de Montréal (SHM). Cette dernière fut créée en 2002 dans la foulée du Sommet de Montréal.

 

Le choix de remplacer une structure en hauteur par une infrastructure au niveau du sol se fondait sur des considérations autant fonctionnelles qu’esthétiques à l’égard des usagers. À ce titre, le projet Bonaventure visait trois grands objectifs :

  • La création d’une entrée du centre-ville plus conviviale et plus verte ;
  • L’élimination de la barrière physique et psychologique que représentait le tronçon surélevé pour les quartiers adjacents, entraînant du même coup une amélioration des interactions et des déplacements ;
  • Le soutien du redéveloppement urbain, notamment pour le faubourg des Récollets et le quartier Griffintown, qui connaissent tous deux un nouvel essor.

 

Ce vaste chantier visait un secteur d’intervention compris entre les rues de la Commune (au sud), Duke (à l’est) et Saint-Jacques (au nord). La façade du viaduc ferroviaire du Canadien National en fait office de frontière à l’ouest.

 

Travaux et échéancier


Historique

L’avant-projet détaillé du projet Bonaventure fut dévoilé en 2009 par la SHM. Sa consultation publique par l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) a rapidement suivi. Les recommandations qui en ont découlé ont demandé deux séries d’ajustements, respectivement en août 2010 et décembre 2012. Le chantier a pris son envol à l’automne 2011 pour se conclure en septembre 2017.

 

 

Le chantier fut divisé en trois grandes phases :

  • Le remplacement de la majorité des infrastructures souterraines municipales d’aqueduc et d’égouts, alors que l’ajout d’un égout sanitaire à certaines portions se voulait également nécessaire.
  • La mise en œuvre de travaux de voirie relatifs à la construction du boulevard urbain et à la démolition de la structure sur pilotis au nord de la rue Wellington.
  • Le réaménagement de l’ensemble des rues est-ouest du secteur et l’aménagement de lieux publics.

 

Travaux réalisés

  • Pour rappel, la première phase des travaux, amorcée en 2011, avait consisté à remplacer les infrastructures souterraines des rues Brennan (entre les rues Ann et Duke), Wellington (entre les rues Ann et Prince), Ottawa (entre les rues Dalhousie et Duke) et de Nazareth (entre les rues Brennan et Notre-Dame), ainsi qu’à construire un égout sanitaire dans les rues Brennan (entre les rues Ann et Duke), Ottawa (entre les rues Dalhousie et de Nazareth) et de Nazareth (entre les rues Brennan et William).
  • Le remplacement des infrastructures de la rue William, entre les rues Dalhousie et Duke, avait été complété en décalage, à l’automne 2014, bien que le calendrier initial prévoyait que le remplacement et la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques seraient réalisés de 2011 à 2013.
  • Après l’élargissement de la rue Duke à quatre voies, on a effectué,  de juillet à août 2016, la démolition de tout le reste de la structure sur pilotis de l’autoroute. Le réaménagement définitif de la rue Nazareth et la construction du mur ouest de sa nouvelle rampe d’accès à partir de l’autoroute Ville-Marie avaient pour leur part été parachevés à la fin de l’été 2015.
  • La construction d’une rampe allant de la rue de Nazareth jusqu’au pont situé au-dessus du canal de Lachine s’est achevée en décembre 2016. Dans le même temps, une entrée vers l’autoroute Ville-Marie a été aménagée à partir de la rue Duke, ainsi qu’une sortie vers la rue de Nazareth. Un peu plus tôt, à l’été 2015, on avait détruit une portion de l’autoroute située au sud de Wellington. 

 

  • L’année 2017 a été consacrée à la création d’une série d’espaces publics entre les rues Duke et de Nazareth. Différents parcs ont été aménagés, comprenant des espaces de repos, des bancs et des œuvres d’art.
  • De nouvelles sections de trottoirs ont été ajoutées du côté ouest de la rue Duke et du côté est de la rue de Nazareth, en plus de larges fosses de plantation près des bordures des trottoirs des deux rues, afin d’isoler les piétons de la circulation automobile. L’enjeu de cette dernière séquence était d’offrir un véritable espace vert (220 arbres plantés) et un lieu de détente, au cœur d’un quartier de plus en plus résidentiel. La superficie totale de la zone aménagée est de 27 300 mètres carrés.

  

Livraison

Le projet Bonaventure a été parachevé en septembre 2017, à l’occasion des célébrations du 375e anniversaire de Montréal.

 

Coût 

141,7 M$

 

Donneur d’ouvrage

Ville de Montréal

 

Équipes internes

  • Service de l’eau
  • Direction des transports et des infrastructures
  • Arrondissements de Ville-Marie et du Sud-Ouest
  • Service de la culture

 

Partenaires externes

  • Commission des services électriques de Montréal
  • Gaz Métro
  • Bell
  • Agence métropolitaine de transport
  • Ministère des transports du Québec

 

Professionnels

Conception avant-projet

  • Ingénierie : Le Consortium Dessau/Groupe S.M.
  • Architecture : Cardinal Hardy (Lemay+CHA)

 

Plans et devis

Ingénierie

 

Architecture

 

Entrepreneurs

 

Le projet en photos 

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Commentaires

Je suis travailleur en génie civil et voudrait revenir travailler dans le secteur de Montréal, donc je me renseigne d'un employeur potentiel.

Bonjour,

Je me demande pourquoi les colonnes de béton supportant le tablier ne sont pas démolies à l'explosif (avec pare-éclats, lits de sable et respect des normes pour les vitesses particulaires des vibrations induites ).
Il me semble que ce serait plus sécuritaire que de procéder à une démolition en hauteur du tablier avec pelles mécaniques. Un opérateur de pelle peut se faire blesser gravement par l'affaissement accidentel d'une partie de la structure de béton à démolir.

Je vous remercie et soyez assuré de mon entière collaboration.

Meilleures salutations.

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