La construction du plus long tunnel immergé du monde, d’une longueur de 17,6 kilomètres, a commencé au début de l’année 2021. Il reliera le Danemark à l’Allemagne, entre Rodbyhavn, ville au sud de l’île de Seeland, où se trouve la capitale danoise, Copenhague, et Puttgarden, dans le Schleswig-Holstein.
Le Femern, qui permettra à la fois la circulation automobile et ferroviaire, reposera sur le fond marin à 35 mètres sous la surface de la mer Baltique. Ce chantier pharaonique de 7,4 milliards d’euro devrait s’achever à l’automne 2029.
Le groupement composé de VINCI Construction Grands Projets, Soletanche Bachy International, BAM Infra / Int., CFE, Wayss & Freytag, MaxBögl, PerAarsleffA/S fut sélectionné en 2016 afin de réaliser les trois lots du projet : le tunnel immergé, l’usine de construction des éléments préfabriqués du tunnel et les rampes et ponts d’accès. Cette annonce est toutefois le fruit de plusieurs années de dur labeur puisqu’il faut remonter en 2008 pour voir les premières études de faisabilité se concrétiser. Ce n’est qu’en 2011 que la solution du tunnel immergé fut retenue et l’appel de candidatures lancé.
Le tunnel lui-même sera réalisé au moyen de 89 caissons étanches en béton préfabriqué qui seront produits du côté danois, où une unité spécifique de production sera construite. Les éléments de 200 mètres de long seront remorqués puis immergés dans une tranchée creusée dans le fond de la mer Baltique. Une fois posés au fond, ils seront recouverts de sédiments et de roches afin de protéger l’intégrité de l’ouvrage.
En tout, quatre tubes séparés (deux voies uniques de chemin de fer et deux doubles chaussées) plus une gaine technique seront intégrés dans le tunnel, qui fera 40 mètres de largeur sur 15 mètres de haut au maximum. Les 15 millions de mètres cubes de sédiments excavés serviront à construire de grands remblais, tandis que les voies d’accès devront relier l’ouvrage aux réseaux autoroutiers et ferroviaires des deux pays.
En termes de conception, le tunnel immergé est un objet assez contraint, par le peu de liberté laissé à la géométrie. Les sections de tunnel doivent être suffisamment légères pour flotter lors de leur remorquage jusqu’à la zone d’immersion, et suffisamment lourdes pour rester au fond de l’eau après avoir été coulées. La pose de béton est prédéterminée par ces deux conditions. Une formule béton permettant de limiter la formation de fissures au jeune âge a donc été développée dès l’appel d’offres pour satisfaire à cette contrainte.
Source : VINCI
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