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Commandé par le ministère de l’Environnement et de l’Écologie de Chine, ce projet d’avant-garde a été conçu par la firme Margot Krasojevic Architecture, reconnue pour son approche expérimentale et futuriste de l’architecture en contexte extrême. Cette structure innovante s’inscrit dans une volonté de développer des solutions résilientes face aux catastrophes naturelles et à la montée des eaux.

Inspirée des pontons flottants, des baleines à bosse endormies et des plateformes pétrolières à jambes tendues, l’infrastructure se compose de trois modules autonomes ancrés au fond marin. Situé à 80 km de Taïwan et à 240 km du continent chinois, dans l’arc volcanique du Pacifique, l’hôtel est conçu pour assurer la sécurité des occupants en conditions climatiques extrêmes.

Une ingénierie marine au service de l’architecture

Chaque unité repose sur un système de flottaison contrôlable, intégrant des ballasts similaires à ceux des sous-marins. En cas d’alerte, la façade gonflable – inspirée des gilets de sauvetage – se dégonfle, permettant à la structure de s’immerger en toute stabilité. Les capsules habitables en acrylique renforcé sont dotées de chambres hyperbares pour compenser les variations de pression.

L’autonomie énergétique est assurée par des turbines éoliennes photoniques montées sur des mâts. Ces équipements de pointe, utilisant des capteurs à fibre optique, permettent une surveillance continue des performances mécaniques (contrainte des pales, température, vibrations) et favorisent l’optimisation du rendement ainsi que la maintenance prédictive.

Une typologie hybride, pensée pour l’avenir

Conçu avant tout comme un hôtel touristique de nouvelle génération, ce projet peut également servir de centre de recherche, d’abri d’urgence ou de plateforme environnementale.

Le Tsunami Submersible Emergency Hotel propose une nouvelle voie architecturale, combinant ingénierie marine, durabilité et innovation. En s’éloignant des zones côtières surexploitées, cette infrastructure flottante entend contribuer à la lutte contre le surtourisme tout en sensibilisant à la fragilité des milieux littoraux.

Accessible par bateau ou hélicoptère, ce prototype architectural pousse les limites de l’habitat marin et anticipe les défis climatiques à venir — une démonstration audacieuse du potentiel de l’architecture en réponse aux urgences environnementales.

Né de la fusion de deux projets de mobilité, l’un porté par l’État, l’autre par la Région Île-de-France, le Grand Paris Express bonifiera le réseau de transport public en reliant les principaux lieux de vie et d’activité en banlieue parisienne sans passer par la capitale.

Le projet est composé de quatre nouvelles lignes de métro (15, 16, 17 et 18) auxquelles s’ajoutera le prolongement de la ligne 14 au nord et au sud, permettant notamment de relier Paris à l’aéroport d’Orly.

Des travaux de longue haleine

Les premiers travaux de génie civil du Grand Paris Express ont démarré en juin 2016 sur le tronçon sud de la ligne 15. Des travaux préparatoires aux essais, en passant par la construction et l’aménagement des gares, plusieurs étapes sont nécessaires à la réalisation des différentes lignes du réseau qui seront mises en service progressivement entre 2024 et 2030.

La préparation

C’est à la suite de nombreuses évaluations environnementales, analyses des sols traversés, procédures règlementaires et acquisitions foncières que les travaux sur le terrain ont pu commencer pour chacune des lignes du Grand Paris Express. La construction du nouveau réseau a tout d’abord nécessité de libérer des kilomètres d’espaces. Selon les sites, le travail consistait en le déplacement des réseaux enterrés (eau, électricité, gaz, etc.), la démolition de bâtiments ou encore les diagnostics archéologiques.

Les chantiers

Aux travaux préliminaires succèdent les chantiers de génie civil à proprement parler qui comprennent la construction des 68 gares, des ouvrages de service, des viaducs, des 6 centres d’exploitation, et bien entendu des tunnels. Les 200 km de rails du Grand Paris Express étant à 90 % souterrains, plus de 30 tunneliers seront nécessaires à leur construction, creusant à une vitesse de 10 m à 12 m par jour.

Ces équipements colossaux d’environ 100 m de long par 10 m de large sont introduits dans le sous-sol à une profondeur variant de 15 m à 55 m depuis un puits d’entrée. Des parois en béton (parois moulées) sont d’abord construites pour former le pourtour du puits. Le volume intérieur est ensuite creusé et de grands tubes métalliques (butons) sont installés pour soutenir les parois. Le tunnelier est ensuite assemblé pièce par pièce. Dans la mesure du possible, ces puits sont construits à l’emplacement du futur ouvrage de service afin de mutualiser les installations du chantier et de limiter le nombre de sites de travaux.

Les gares

Une trentaine de firmes d’architecture participent au projet du Grand Paris Express. Chacune des 68 gares sera dotée d’une architecture unique afin de s’intégrer à son environnement et abritera, selon les besoins du milieu, commerces, services et espaces collaboratifs. Ces lieux animés et ouverts sur la ville partageront toutefois des ambitions communes en matière de durabilité, de confort et d’écoconception conformément aux exigences des référentiels HQE, BREAM ou LEED : sols résistants, matériaux nobles, lumière naturelle, optimisation des volumes et de la matière, économies d’énergie...  

Une gestion responsable des déblais

La Société du Grand Paris estime que les travaux du Grand Paris Express généreront quelque 47 millions de tonnes de déblais d’ici à 2030. Elle a donc mis en place des actions pour réduire les effets de ses chantiers sur l’environnement, notamment par une gestion proactive des déblais privilégiant l’économie circulaire. En 2012, la Société s’est d’ailleurs engagée à valoriser 70 % de ses terres excavées.

À ce jour* ce sont 49,4 % des terres excavées pour la construction du Grand Paris Express qui ont été valorisées, un pourcentage qui augmente d’année en année. L’aménagement de projets publics ou privés représente 25 % des déblais remis en circulation, le réaménagement de carrière 20,4 %, le recyclage (vers des cimenteries ou des plâteries) 2,3 % et le réemploi sur le site du Grand Paris Express, limité dans un contexte de densité urbaine, 1,7 %.

La Société du Grand Paris lance régulièrement des appels à projets pour trouver des partenaires en mesure de développer ou de faire émerger de nouvelles filières de valorisation des déblais.  De nouveaux dispositifs contractuels ont également été intégrés pour favoriser la circularité des ressources. Par exemple, les lots de conception-réalisation des lignes 15 Est et 15 Ouest comprennent une exigence de valorisation globale des déblais entre 75 % et 85 %.

Des matériaux bas carbone

La Société du Grand Paris a pris l’engagement, il y a quelques mois, de diminuer d’au moins 25 % ses émissions de gaz à effet de serre liées à la construction du nouveau métro. Les principales sources d’émissions de CO₂ du projet? Le béton et l’acier.

Pour réduire les impacts négatifs de l’utilisation du béton, la Société du Grand Paris a incité les maitres d’œuvre et les entreprises à se lancer dans le béton bas - voire ultra bas - carbone et le béton fibré pour la fabrication des voussoirs.  Un appel entendu puisque 90 % des bétons utilisés sur les chantiers du nouveau métro étaient bas carbone à la fin de l’année 2021. Un béton ultra bas carbone (générant 70 % moins d’émissions de carbone par rapport à un béton traditionnel) est par ailleurs en cours d’expérimentation sur la ligne 18.

La Société du Grand Paris a également encouragé la production de rails faits à partir d’acier recyclé. C’est le cas des premiers rails de la ligne 16, conçus par l’aciériste Saarstahl Ascoval et le laminoir à rail Saarstahl Rail. Composée de vieux rails ou de carcasses d’automobiles, la ferraille recyclée est fondue dans un four à arc électrique, un procédé plus couteux, mais qui génère 60 à 90% de CO₂ en moins. Pour encourager les entreprises dans la voie de l’économie circulaire, la Société du Grand Paris s’est donc engagée à verser 100 € pour chaque tonne de CO₂ économisé.

Un projet aux retombées multiples

L’aspect environnemental du Grand Paris Express est évidemment indéniable. Représentant une véritable alternative à la voiture sur certains trajets, le nouveau métro encouragera la mobilité active et collective, participera à réduire les embouteillages et la pollution. On estime que de deux à trois millions de voyageurs devraient circuler quotidiennement sur l’intégralité du nouveau réseau.

Des retombées sociales et économiques sont aussi attendues du projet. En effet, le nouveau réseau viendra désenclaver des villes et rapprochera les habitants de l’emploi, de l’offre de formation, de l’enseignement, des équipements de santé et des lieux culturels et de loisirs. De plus, sa réalisation sera accompagnée d’aménagement de milieux mixtes autour des gares, mêlant logements, bureaux, commerces, services, espaces publics et espaces verts. La mise en service du Grand Paris Express devrait par ailleurs générer quelque 115 000 emplois.

Source : Société du Grand Paris

Construit au milieu des années 70, la tour AMP Center de 46 étages avait grandement besoin d’une cure de rajeunissement. Des considérations environnementales et économiques ont convaincu le promoteur AMP Capital de conserver le bâtiment existant plutôt que de le démolir. Ce projet audacieux a pris vie grâce aux architectes australiens BVN et à la firme architecturale danoise 3XN qui a remporté le concours international d’architecture lancé pour ce projet nommé « Quay Quarter Tower ».

Leur proposition innovatrice consistait à doubler la superficie de la tour tout en conservant 95 % de son noyau original et 65 % de sa structure (poutres, colonnes et dalles de plancher). Comment? En démolissant 30 % de la façade nord pour y greffer de nouvelles surfaces de plancher et quelques étages supplémentaires. La conservation du bâtiment d'origine a contribué à économiser 12 000 tonnes de carbone par rapport à un projet de construction conventionnel de cette envergure.

Un défi d’ingénierie

Les firmes d’ingénierie ARUP et BG&E ont collaboré étroitement avec les concepteurs et le constructeur Multiplex pour orchestrer ce chantier des plus complexes.  Les équipes de Multiplex ont démoli et reconstruit un côté de la tour en s’appuyant sur une solution « descendante / ascendante », tout en conservant et en remettant à neuf simultanément l'autre côté du bâtiment.

« L’upcycling d'une tour pose d'énormes défis dès le début de la conception et de la construction », expliquait Fred Holt, partenaire et directeur du bureau de 3XN à Sydney. « Vous ne connaissez pas nécessairement l'état de la structure jusqu'à ce que vous commenciez réellement à la dépouiller, donc cela nécessite un engagement très audacieux envers l'idée de transformation dès le départ. »

Les ingénieurs en structure ont également dû composer avec la nature angulaire et la géométrie de la proposition architecturale qui induit de nombreuses forces gravitationnelles et torsions en cas de grands vents et de séismes.

Le concept architectural

La tour Quay Quarter a été conçue autour du concept de « village vertical ». Le bâtiment est divisé en cinq volumes distincts le long de l'axe vertical de la tour, ce qui réduit la masse visuelle et permet de décomposer l’imposant bâtiment de 54 étages en petites communautés. Les étages sont reliés entre eux par des escaliers en spirale – une trentaine au total – et disposés autour d'atriums superposés qui apportent la lumière du jour. Chaque volume dispose de sa propre terrasse végétalisée. 

La façade homogène et unifiée qui enveloppe l'ancien et le nouveau bâtiment est composée de plus de 5000 panneaux pesant chacun 1,3 tonne. En modélisant le rayonnement annuel et en utilisant la modélisation thermique, ARUP a pu déterminer l'angle et la forme exacts des pare-soleil incorporés à la façade du bâtiment afin de maximiser la lumière du jour et le confort des occupants.

La rationalisation au service de la densification

Alors que la superficie brute du bâtiment a été augmentée que de 30 %, la tour du 50 Bridge Street accueille pourtant 50 % plus d’usagers. Ce tour de force a été rendu possible grâce à un aménagement judicieux des espaces de travail, mais aussi par une rationalisation des procédés mécaniques.

Par exemple, ARUP a conçu un système d'ascenseur à double étage avec deux ascenseurs verrouillés ensemble. Les passagers de deux étages consécutifs peuvent ainsi utiliser l'ascenseur simultanément. Cette approche a permis d'économiser neuf cages d'ascenseur par rapport à un système traditionnel, ce qui représente un gain d'espace d'environ 120 mètres carrés par étage et une amélioration de l'agrément de la surface au sol grâce à des espaces contigus plus grands. Il s'agit du premier exemple au monde d'ascenseurs à double étage installés dans une tour commerciale de ce type. Le choix de systèmes mécaniques à base d'eau chaude a également permis de réduire la taille des gaines et des installations.

Sources : BVN, 3XN, ARUP, AMP Capital, Multiplex, Quay Quarter, BG&E

L'utilisation de panneaux vitrés sur toute la hauteur et du toit en gazon, l'organisation spatiale fluide des salles de classe, l’utilisation abondante de la préfabrication et de technologies computationnelles, ainsi qu'une forme architecturale paramétrique, s'écartent du « bâtiment typique en boîte », créant une structure distincte, non conformiste et ludique.

Organisation spatiale non conventionnelle

La maternelle occupe une superficie de 4 000 pieds carrés au sein du campus, adjacente au bâtiment scolaire existant. Reliant les deux bâtiments, une cour en contrebas suit la topographie du site et monte vers la nouvelle extension comme si elle gravissait une colline.

Cette organisation du site, associée à la nécessité d’accueillir environ 100 enfants, a offert aux architectes de la firme andblack design studio l'opportunité de développer quelque chose d'unique pour le campus scolaire. Le résultat est un design qui remet en question l'idée de ce que doit être une école. Il le fait en réunissant la forme construite, le paysage et les intérieurs en une seule entité, en utilisant une organisation spatiale non conventionnelle, des technologies modernes et des matériaux robustes.

Fluidité et interconnexion

L'architecture de l’école internationale Bloomingdale se distingue des normes de conception scolaire habituelles. Au lieu des salles de classe typiques en forme de boîte pour un espace intérieur de 3 000 pieds carrés, l'agencement envisage des salles de classe comme des espaces fluides et interconnectés qui favorisent les déplacements libres et les interactions.

Le design fusionne harmonieusement les espaces de jeu et d'apprentissage, estompant les frontières entre les deux. La cour contribue à cet effet en s'adaptant selon les besoins comme terrain de jeu, salle de classe, amphithéâtre ou bassin de boue. Cette expérience spatiale unique est renforcée par l'utilisation de panneaux vitrés sur toute la hauteur à la place des murs et de lucarnes sur le toit. Ce faisant, le design élimine la distinction entre l'intérieur et l'extérieur, faisant ainsi du paysage une extension de l'espace construit et inversement.

Comme dans un cocon

Un autre point de rupture avec l'architecture scolaire conventionnelle est la dépendance du design à la forme construite plutôt qu'aux couleurs vives pour susciter l'intérêt visuel. Au cœur de cette idée se trouve la réflexion suivante : « Le bâtiment, au lieu de faire partie du paysage, devrait être une forme du paysage en soi. » Cela est évident grâce au toit incurvé et ondulant, imitant une vague ou peut-être des collines roulantes. Lorsqu'on regarde le bâtiment de loin, l'observateur peut immédiatement apercevoir le paysage au-delà, donnant l'impression que le bâtiment fait partie de la scène elle-même. Un regard plus attentif révèle l'ingéniosité réelle du design : les enfants habitant le bâtiment comme s'ils étaient protégés à l'intérieur d'un cocon.

Une structure métallique unique

La forme fluide du toit – recouvert de gazon et reposant sur un espace structurel dégagé, sans supports internes ni cloisons – a été conçue à l'aide d'outils informatiques. Son ingéniosité réside dans la manière dont la surface verte surplombe le reste de la forme construite, en faisant un point de repère dans la région. Ce qui est encore plus surprenant, c'est que la structure elle-même a été réalisée avec un budget limité, en adoptant un processus de construction efficace tenant compte des ressources et des technologies disponibles.

Une utilisation abondante de matériaux préfabriqués est un autre aspect clé du design. Le noyau structurel du toit a été érigé sur site en utilisant des éléments préfabriqués et des techniques de construction qui consistaient à diriger des plaques de jonction uniques à chaque intersection des sections creuses circulaires courbées le long des axes X et Y. La courbure requise a été obtenue en variant les hauteurs des jonctions fabriquées et assemblées avec précision. Les complexités structurelles pour obtenir la peau externe lisse ont été résolues par l'intégration d'une coque en ferro-ciment au-dessus de la structure métallique unique.

La lumière en mouvement

Lorsque cette structure est vue de l'intérieur, le toit crée un sentiment captivant à la fois d'émerveillement et de mystère. Les éléments structurels exposés le long du plafond offrent un magnifique contraste avec la surface recouverte de gazon à l'extérieur, permettant ainsi au véritable caractère des matériaux de s'exprimer pleinement. L'effet visuel de cette palette de matériaux austères est accentué par la lumière naturelle qui se diffuse à travers les lucarnes, soulignant la courbure continue et créant un point d'ancrage dans chaque salle de classe. Le mouvement de la lumière et de l'ombre, qui se diffuse dans la salle de classe au fil de la journée, ajoute un autre élément ludique au design.

Source : ArchDaily