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Le corridor de commerce Windsor-Détroit est le passage frontalier commercial terrestre le plus achalandé de la frontière canado-américaine. Pour faciliter les échanges entre les deux pays, un nouveau poste frontalier y est construit pour le coût de 6,4 G$.

Le projet est réalisé en mode conception-construction par le biais d’un partenariat public-privé entre Bridging North America (BNA) et Autorité du pont Windsor-Détroit (APWD).

Le projet se décline en quatre composantes :

Point d’entrée canadien 

• Taille du site : env. 53 hectares
• 12 438 m² de bâtiments
• Postes d’inspection frontaliers pour les véhicules passagers et commerciaux
• Installations d'inspection à l'étranger
• Opérations de péage tant pour la circulation vers les É.-U. que pour la circulation vers le Canada
• Installations d’entretien
• L'empreinte permet l'installation de nouvelles technologies et l'ajout d'installations de traitement des frontières étendues

Le pont 

• Conception haubanée
• Six voies : trois voies en direction du Canada et trois en direction des États-Unis
• Longueur totale : environ 2,5 km
• Portée libre de 853 m, ce qui en fait la plus longue de tout pont à haubans en Amérique du Nord
• Aucun pilier dans l’eau
• Une approche du pont de chaque côté de la traversée pour relier les points d'entrée au Canada et aux États-Unis.
• Une voie spécialisée multi-usage dotée d’une surface verte antidérapante et rétroréfléchissante accueillera piétons et cyclistes

Point d’entrée américain 

• Taille du site : env. 167 acres
• 30 318 m² de bâtiments
• Postes d’inspection frontaliers pour les véhicules passagers et commerciaux
• Installations d'inspection à l'étranger
• Cabines de contrôle de sortie commerciales
• L'empreinte permet l'installation de nouvelles technologies et l'ajout d'installations de traitement des frontières étendues

Échangeur du Michigan 

• Amélioration des routes locales y compris :
  • 4 nouveaux ponts routiers
  • 5 nouveaux ponts piétonniers
• Des routes élargies aux intersections clés pour permettre aux camions de transport de réaliser des virages ininterrompus complets
• Rampes de connexion primaires vers et à partir du point d’entrée américain :
  • Reconfiguration des rampes d'échange et des entraînements de service sur l’autoroute I-75 et construction de murs antibruit

BNA est responsable de la conception, de la construction, du financement, de l’exploitation et du maintien des points d’entrée canadien et américain et du pont, ainsi que de la conception, de la construction et du financement de l’échangeur du Michigan. L’État du Michigan sera pour sa part responsable de l’opération et du maintien de l’échangeur du Michigan.

La construction du pont en quelques étapes

Le 5 octobre 2018 a marqué le début officiel de la construction du projet de pont international Gordie-Howe.  Le pont est construit par étapes, en commençant par la construction des tours de 220 mètres de haut de part et d'autre de la rivière Détroit. Au fur et à mesure de l'ascension des tours, les travaux ont commencé sur la travée arrière du pont au-dessus de la terre ferme, puis sur la travée principale de part et d'autre de la rivière Détroit.

Les tours

La construction des tours, achevée en décembre 2023, s’est déroulée en trois phases principales : les travaux souterrains pour soutenir les pylônes, les travaux du pylône inférieur complétant les deux jambes distinctes et les travaux de la tête du pylône.

La tour canadienne est la structure la plus haute de la ville de Windsor, tandis que la tour américaine rivalise avec le plus haut bâtiment de Détroit, la tour centrale de 73 étages du GM Renaissance Center. Les tours ont nécessité 10 000 mètres³ de béton chacune et 4 500 tonnes métriques de barres d’acier pour leur construction.

Le tablier

En mars 2022, la construction du tablier routier a commencé du côté canadien et du côté américain, suivie de la construction du tablier du pont en décembre 2022. Chaque « moitié » du pont est construite de façon entièrement indépendante de l’autre et celles-ci n'interagiront pas ensemble avant d’être connectées au centre, très haut au-dessus de la rivière Détroit. Elles sont construites en même temps pour être prêtes simultanément pour être assemblées.

Les haubans

Les premiers haubans ont été installés sur les côtés américain et canadien du pont en janvier 2023. L’installation de chaque hauban est un processus complexe qui dure plusieurs jours. Au total, le pont sera doté de 216 haubans, 108 au départ de chaque pylône. Si les équipes devaient aligner tous les torons utilisés pour les haubans du pont, ceux-ci totaliseraient 5 000 kilomètres.

Un projet porté par des ambitions durables

L'équipe projet du pont international Gordie-Howe a reçu le premier prix national environnemental, social et de gouvernance (ESG) du Conseil canadien pour les partenariats public-privé (CCPPP) pour son engagement exceptionnel envers la durabilité et la prospérité communautaire dans la région de Windsor - Région de Détroit. Les pratiques du projet répondent également aux exigences environnementales de la certification ISO 14001.

Chaque composante du projet comprend des caractéristiques de conception, de construction et d'exploitation qui établissent le pont international Gordie-Howe comme un exemple d'infrastructure durable. Les points saillants environnementaux comprennent :

• L’intégration d’un éclairage aux DEL, économes en énergie et nécessitant peu d’entretien.
• Des bâtiments conçus pour répondre aux normes LEED v4 Argent et un pont et des routes environnantes certifiés Envision Platine.
• L’installation d'un nichoir à faucon pèlerin sur le pont pour faciliter la nidification.
• Le déplacement de plus de 2 600 plantes en péril et de 2 000 graines d'espèces indigènes des prairies du site avant le début de la construction.
• Des matériaux sélectionnés pour réduire la demande en énergie et en eau, notamment des murs hautement isolés, du verre économe en énergie, une protection solaire et des robinets à faible débit.
• L’incorporation de toits verts sur certains bâtiments.
• L’utilisation de végétation indigène résistante à la sécheresse dans les plans d’aménagement paysager.
• L’intégration des principes de conception des infrastructures vertes et de la gestion des eaux pluviales.
• L’établissement de zones tampons importantes autour des points d’entrée (POE) pour maximiser la distance entre les opérations et les récepteurs adjacents.

Situé à environ 40 kilomètres au sud d’Addis-Abeba, la capitale éthiopienne, un chantier d’envergure a récemment pris son envol pour laisser place au plus grand aéroport d’Afrique. À terme, il sera relié au centre-ville d’Addis-Abeba ainsi qu’à l’actuel aéroport international de Bole par une liaison ferroviaire à grande vitesse, et est destiné à jouer un rôle central au sein d’un réseau de transport régional élargi.

Concevoir le carrefour aérien de demain

La première phase du projet prévoit une capacité de 60 millions de passagers par année. Les phases subséquentes devraient porter cette capacité jusqu’à 110 millions de passagers annuellement, grâce à quatre pistes et à des aires de stationnement pouvant accueillir 270 aéronefs, soit plus de quatre fois la capacité de l’aéroport principal actuel de l’Éthiopie.

Conçu pour permettre des opérations 24 heures sur 24 sans couvre-feu, le BIA et sa Cité aéroportuaire intégrée, comprenant des bâtiments à usages mixtes, devraient desservir une population locale d’environ 80 000 personnes. Le site aéroportuaire est situé près de 400 mètres plus bas que l’aéroport existant d’Addis-Abeba, ce qui permet l’aménagement de pistes plus longues, destinées à améliorer les performances des aéronefs et à autoriser des masses maximales au décollage plus élevées, favorisant ainsi des liaisons sans escale plus longues avec une capacité accrue de passagers et de fret.

Le projet a été conçu par Zaha Hadid Architects afin de répondre à la demande anticipée de passagers et aux exigences opérationnelles d’Ethiopian Airlines, le plus important transporteur aérien en Afrique, notamment en ce qui concerne son rôle de plateforme de correspondance. Alors que jusqu’à 80 % des passagers devraient transiter entre destinations sans quitter l’aéroport, l’aménagement du terminal privilégie des correspondances efficaces.

Le bâtiment intègre des services destinés aux passagers en transit, dont un hôtel côté piste de 350 chambres, des espaces de restauration et de divertissement, ainsi que des jardins et des cours extérieurs.

Des matériaux privilégiant l’approvisionnement local

Situé dans le climat tempéré subtropical de haute altitude de la région d’Oromia, le terminal passagers est conçu pour être ventilé naturellement et intégrer des dispositifs solaires d’ombrage. Des espaces semi-fermés et des zones extérieures permettent de tirer parti des étés chauds et des hivers doux de la région.

L’aménagement paysager prévoit l’intégration de plantes indigènes résistantes à la sécheresse ainsi que la relocalisation d’arbres existants, avec des parcs publics côté ville destinés aux résidents locaux et des jardins côté piste pour les passagers. Les matériaux intérieurs et les palettes de couleurs des jetées du terminal ont été choisis pour faire écho à la diversité des régions éthiopiennes.

S’inspirant de la Vallée du Grand Rift, qui passe à proximité de Bishoftu, une colonne vertébrale de circulation centrale relie les installations du terminal aux jetées d’embarquement, réduisant les distances de transfert et facilitant l’orientation intuitive des passagers en correspondance.

L’aéroport sera réalisé en plusieurs phases. La première phase, dont l’ouverture est prévue en 2030, comprendra deux pistes parallèles Code 4E pouvant fonctionner de manière indépendante ainsi qu’un terminal de 660 000 m². La construction fera appel à des méthodes de fabrication et d’assemblage modulaires, afin d’assurer flexibilité et efficacité.

Les approvisionnements privilégieront le béton, les granulats et l’acier produits ou recyclés localement à Bishoftu. Les eaux pluviales recueillies sur les pistes, les voies de circulation, les aires de trafic et les toitures des bâtiments seront acheminées vers des zones humides créées à cet effet et des fossés végétalisés pour le stockage et la réutilisation, tandis que des installations photovoltaïques sont prévues pour soutenir la production d’énergie sur le site.

Stella est un immeuble de bureaux compact situé à Nagpur, dans l’État du Maharashtra, en Inde. Sur un terrain de 836,07 m², le projet offre 5 575 m² de bureaux répartis sur 14 niveaux, avec quatre espaces de travail par étage.

La superficie restreinte du site et les exigences réglementaires en matière d’espaces libres ont conduit à une configuration verticale, optimisant la surface utile tout en assurant un apport constant de lumière naturelle et de ventilation.

Enveloppe multicouche

Nagpur, l’une des villes les plus chaudes de l’Inde, connaît des températures estivales pouvant atteindre 48 °C. En réponse à ce climat extrême, la façade du bâtiment a été conçue comme une enveloppe multicouche adaptée aux conditions climatiques.

Des terrasses ouvertes semi-circulaires et des jardinières recouvertes de persiennes en aluminium s’alternent sur l’ensemble du périmètre, tant horizontalement que verticalement. Cette enveloppe dynamique limite les gains thermiques directs du soleil tout en intégrant de la végétation autour du bâtiment, créant des microclimats ombragés et plus frais pour les espaces intérieurs. Des zones végétalisées enveloppent la façade, améliorant la performance thermique et le confort visuel.

Jouer avec les points cardinaux

Le noyau de services et de circulation est positionné à l’est, libérant les façades nord, ouest et sud pour des espaces de bureaux largement éclairés naturellement. Les plus grands bureaux sont situés à l’avant et à l’arrière, bénéficiant de lumière du jour, de ventilation transversale et de vues extérieures favorisant le confort des occupants.

À l’encontre du modèle d’immeuble de bureaux entièrement vitré, peu adapté aux climats tropicaux, Stella propose une réponse architecturale contextualisée et écoénergétique. La conception réduit les apports de chaleur, diminue la consommation énergétique en exploitation et offre des espaces de travail protégés, bien éclairés et bénéficiant d’une lumière indirecte.

Pensé comme une réponse directe à son environnement, Stella intègre des stratégies passives, de la végétation et une expression contemporaine afin de créer un lieu de travail durable, ancré dans son contexte climatique.

Ses quelque 236 806 pieds carrés de superficie, qui lui confèrent le titre de plus grande ferme du genre en Asie, se trouvent sur un espace qui se voulait inutilisé au préalable. Mettant à profit l’ingéniosité des rizières en terrasses traditionnelles, les installations permettent de cultiver annuellement jusqu’à 20 000 tonnes d’aliments biologiques et d’alimenter le campus à 100 % en nourriture.

L’architecture du projet a été pensée de sorte à maximiser la surface inclinée du terrain. Des espaces publics multifonctionnels et un grand amphithéâtre, qui offre une vue panoramique de 360 degrés sur Bangkok, ont ainsi été aménagés. Une douzaine de zones, prenant place à travers les pentes, font quant à elles office de salles de classe extérieures.

Le toit est équipé de panneaux solaires, dont la capacité de production atteint les 500 000 watts par heure. Une énergie mise à profit pour irriguer la ferme et alimenter le bâtiment en dessous.

Le toit en cascade absorbe, filtre et ralentit le ruissellement 20 fois plus efficacement que les toits de béton conventionnels. L’eau zigzague sur les pentes et termine sa course dans l’un des quatre bassins de rétention installés sur chaque aile, où sont stockées les précipitations excessives pour une utilisation future en cas de sécheresse.

De petits espaces sociaux ont d’ailleurs été aménagés le long des escaliers et servent du même coup d’accès aux plantations. Porté par la firme d’architecture de paysage et de design urbain Landprocess, basée à Bangkok, le projet intègre autant la production alimentaire durable, les énergies renouvelables, les déchets organiques que la gestion de l’eau et de l’espace public.

La ferme de toit biologique de l’Université Thammasat s’avère une solution concrète face aux enjeux posés par les changements climatiques et l’urbanisation non réglementée en Asie du Sud-Est. Elle se veut d’autant plus porteuse de changement puisqu’elle place les citadins au cœur de ces pratiques agricoles.

Source : Landprocess

L’objectif derrière ce projet était de créer un symbole urbain fort fédérant l’ensemble du quartier. Le projet ne ressemble pas à un bâtiment classique – il n’est pas possible de déterminer le nombre d’étages. C’est une sculpture hors échelle, un volume pur et monumental.

Entre complexité et simplicité

Le concept repose sur neuf glaçons superposés et décalés les uns des autres, représentant le thème général du quartier des loisirs.

Cette architecture en apparence simple devient plus subtile et complexe au fur et à mesure que l’on s’en approche. La texture des façades vitrées est composée d’une multitude de cristaux de glace translucides enchevêtrés qui filtrent la lumière et la vision depuis l’intérieur. Il s’agit de cacher – tout en montrant – pour provoquer le mystère et l’envie d’approcher.

Les cristaux de glace captent la lumière et la restituent. Le bâtiment semble ainsi émettre la lumière qu’il reçoit comme une masse de glace habitée.

Il est fait exclusivement de verre imprimé et d’acier. Aucune structure porteuse n’est visible. Les panneaux de verre des façades sont suspendus par des câbles en acier inoxydable et des connexions minimales en acier les relient, à l’image d’une dentelle.

Une architecture dynamique

Les façades captent la lumière du ciel, qui varie selon l’heure de la journée, la saison et la météo. Parfois blanc éclatant sous le soleil, le bâtiment devient vaporeux par temps nuageux, givré même sous certaines lumières. Il réfléchit le soleil et les nuages qui deviennent visibles sur la texture du givre. L’ouvrage change continuellement d’apparence avec le temps.

De plus, cet assemblage de cubes superposés, chacun d’environ 17 mètres de haut, n’est jamais perçu de la même manière selon l’endroit où se trouve le visiteur. De la rue commerçante à l’ouest, le cube supérieur se décale sur le côté, en porte-à-faux à 34 mètres au-dessus du sol pour marquer la fin de la perspective. Depuis le sud, la composition est plus équilibrée, face à la quiétude du lac.

Depuis le nord, qui est le principal accès piéton, les cubes se rapprochent pour former une brèche verticale de 34 mètres qui invite le visiteur à pénétrer à l’intérieur. Quant au cube supérieur, il s’agit d’un cristal transparent abritant un lieu de contemplation et de détente, suspendu dans le ciel.

Un phare dans la nuit

De jour comme de nuit, c’est un phare qui s’élève au-dessus des immeubles environnants. Sa lumière attire les visiteurs et crée un point de repère pour tout le quartier.

La nuit, les façades sont entièrement illuminées et illuminent les alentours. Le bâtiment dégage une lueur uniforme qui attire irrésistiblement le regard et empêche une vision directe de la vie intérieure. Au sommet, le Sky Lounge permet d’observer le paysage à 360 degrés.

Source : Zone d’Utopia + Mathieu Forest Architecte (Archdaily)