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Conçu par le cabinet hongrois NAPUR Architect Kft. et réalisé par le consortium ZÁÉV Zrt. – Magyar Építő Zrt., cet équipement d’exception a été couronné en 2024 par l’ouverture de l’Open Arena, une première mondiale en matière de reconversion d’infrastructure sportive.

Situé dans le secteur réhabilité de la zone industrielle Vituki, le projet incarne la pièce maîtresse du vaste plan de revitalisation de la Porte sud de Budapest. Il comprend le stade principal, un nouveau parc d’athlétisme, un pont suspendu piétonnier et cyclable menant à Csepel Nord, ainsi qu’un centre d’entraînement. Ces aménagements forment un ensemble cohérent alliant sport, mobilité durable et espace public.

Une transformation intelligente et durable

Le projet s’est déployé sur une surface totale d’investissement de 118 000 m², dont 39 171 m² de surface construite, 75 213 m² de surface de plancher brute, et 32 198 m² d’espaces verts, offrant un équilibre exemplaire entre infrastructure et nature urbaine.

Pensé dès le départ pour évoluer, le stade a accueilli jusqu’à 40 000 spectateurs en mode « concours » lors des Championnats du monde d’athlétisme de 2023 (WA Budapest 2023). En 2024, il a été reconfiguré pour un usage pérenne, avec une capacité réduite à 15 000 places en mode « de base ». Les gradins temporaires ont été démontés pour laisser place à un vaste espace intérieur de 15 000 m², baptisé Open City Ring, comprenant une piste de course, une piste de jogging, des zones de fitness urbain, un terrain d’entraînement et un service alimentaire.

Entièrement alimentée par une énergie géothermique 100 % renouvelable, l’installation n’en chauffe que 5 à 10 % de la surface totale, limitant considérablement son impact environnemental. Le site favorise également les transports actifs, en restreignant l’accès aux voitures au profit de la marche, du vélo et du transport collectif.

Une prouesse d’ingénierie et d’architecture

Le Centre national d’athlétisme se distingue par une toiture suspendue à géométrie cristalline, soutenue par une structure complexe de câbles tirés. Cette conception unique en Hongrie est une prouesse autant esthétique que structurelle, évoquant symboliquement la couronne de la « reine des sports », l’athlétisme.

En supprimant les gradins supérieurs après l’événement mondial, les concepteurs ont réinventé le modèle même du stade : un lieu modulable, largement ouvert sur la communauté, et accessible 365 jours par an. Ce modèle inédit à l’échelle internationale positionne Budapest à l’avant-garde de la construction sportive durable et évolutive.

Une arène primée à l’international

Le Centre national d’athlétisme a été doublement récompensé lors de la 13^e édition des Architizer A+ Awards, l’un des concours d’architecture les plus prestigieux au monde. Il a reçu le Prix du public dans les catégories « Stade et arène » et « Bâtiment durable pour les sports et les loisirs », après avoir été sélectionné par un jury professionnel parmi plus de 80 pays.

Source : V2COM

Implantée sur un ancien site industriel du quartier de La Piscine, la parcelle se trouve au cœur d’un territoire fragmenté, scindé par la voie rapide Sud III, qui a longtemps rompu la continuité urbaine entre le centre historique et les quartiers de l’est. Jusqu’à récemment, le site se présentait comme un assemblage disparate : des aires de stationnement au nord, une chaufferie urbaine au centre et des équipements publics dispersés au sud, l’ensemble étant ceinturé par une série de barrières physiques — clôtures et pare-ballons — qui accentuaient la fragmentation de l’espace.

Se reconnecter à la ville

Un talus de terre, aménagé pour protéger le site des nuisances de la voie rapide, a paradoxalement renforcé cette rupture visuelle et physique. Le projet est né d’une volonté simple : reconnecter. Reconnecter les habitants à leur ville, reconnecter des quartiers séparés par les infrastructures, reconnecter les pratiques sportives et culturelles au paysage environnant. Inscrit dans le cadre du Programme national de renouvellement urbain (ANRU), le projet a offert une occasion majeure de réunifier la municipalité autour d’un grand parc public fédérateur.

Sur cet ancien site industriel de trois hectares, autrefois fragmenté et enclavé, le projet forme désormais un vaste espace public où l’architecture et la nature se rencontrent. Au cœur du dispositif, une promenade-belvédère de 365 mètres de long trace une ligne claire à travers le paysage. Tantôt au niveau du sol, tantôt en surélévation, cette épine dorsale linéaire agit comme une interface reliant l’ensemble des composantes du programme — gymnase multisports, équipements sociaux, centre de loisirs, skatepark et stade municipal — tout en offrant de nouvelles perspectives sur la ville.

Au-delà du programme initial, le projet propose également un skatepark entièrement en béton, un demi-terrain de basketball aménagé sur la toiture du gymnase, ainsi que l’intégration ludique de glissades dans les pentes naturelles du site.

Franchir les fractures urbaines

La promenade urbaine devient l’épine dorsale du projet : un geste simple, mais puissant, qui relie et révèle. Autour d’elle, le parc se déploie comme un paysage vivant et évolutif. Les talus sont modelés, les eaux pluviales canalisées par des noues paysagères, et prairies et bosquets se succèdent en séquences naturelles.

L’ensemble compose un cadre accueillant, propice aux usages quotidiens, aux loisirs et à la vie sociale — un espace ouvert et accessible à tous, où le sport, la nature et la ville se rencontrent.

Le système structurel de la figure urbaine, entièrement réalisé en béton, affirme une approche unitaire répondant aux exigences de maîtrise des coûts, de durabilité et de cohérence architecturale. Ancrés dans la pente, le gymnase et les équipements sociaux s’ouvrent généreusement sur les espaces extérieurs, établissant un dialogue continu entre l’architecture et le paysage.

Sous la rampe circulaire qui structure le cœur du projet, le centre de loisirs pour adolescents trouve naturellement sa place. Ici, l’architecture définit les limites de la cour intérieure et du skatepark à l’ouest, articulant les usages et favorisant les interactions au sein d’un espace partagé.

Dans le prolongement de ce point central, et en continuité directe avec la rampe circulaire, la passerelle métropolitaine assure une connexion directe avec le quartier de l’Hôtel de Ville, franchissant la Sud III ainsi que les voies ferrées.

L’unité du projet est renforcée par un langage architectural subtil, pérenne et presque monolithique. L’ensemble des façades est traité de manière homogène : un bardage métallique enveloppé d’une seconde peau en métal déployé vient ceinturer les bâtiments. Ce traitement mono-matériau confère à l’ensemble une homogénéité presque abstraite, tout en modulant la lumière et en protégeant les surfaces vitrées des dégradations.

La ville d’Helsingborg, située en Suède, souhaitait développer de nouveaux quartiers dynamiques et revitaliser son tissu urbain. En 2014, elle lançait donc un appel à proposition international pour la conception d’un pont piétonnier permettant de décloisonner d’anciens quartiers navals et ainsi favoriser le succès du projet d’« archipel urbain » Oceanhamnen.

C’est la proposition de l’architecte britannique Stephen James, présentée pour la firme d’architecture Ramboll, qui a été retenue pour ce projet. Inaugurée en septembre 2021, l’élégante proposition est un amalgame de structures suspendues et de système de pont à haubans.

L’élégance des courbes

Le Pont piétonnier Varvsbron suit un chemin sinueux légèrement incliné, courbé en forme de S dans le plan. L’inclinaison extérieure de ses pylônes confère à son tablier une impression de flottement au-dessus de l’eau. Cet alignement, qui semble à la fois instinctif et naturel, a permis de résoudre efficacement les axes obliques du site et de répondre aux exigences complexes du cahier de charges.

D’une longueur de 221 mètres, le tablier du pont est soutenu à mi-portée par trois câbles suspendus à deux pylônes de 23 mètres inclinés en sens inverse qui constituent les principaux points d’intérêt de la structure. Cependant, au lieu de se raccorder simplement au bord du pont, comme c’est habituellement le cas avec une structure à haubans, les câbles passent sous celui-ci et émergent de l’autre côté, s’élevant jusqu’au pylône opposé dans une expression dynamique et audacieuse. Quatre autres câbles, deux à chaque mât, stabilisent le pont et ancrent les mâts au sol.

Plus qu’un simple passage

Chaque pylône est constitué d’un profilé en acier extrudé en forme de goutte d’eau, qui s’effile au fur et à mesure qu’il s’élève vers une balise lumineuse située à son sommet. Les trois câbles primaires sont des câbles hélicoïdaux verrouillés de 70 mètres de diamètre, connectés à l’intérieur des pylônes et émergeant de ces derniers en hauteur. Le tablier du pont est pour sa part formé d’un caisson trapézoïdal en acier, fabriqué à partir d’acier peint, et rigidifié dans le sens longitudinal et transversal. Finalement, le parapet est constitué d’un système de supports en V en acier inoxydable, largement espacés le long de chaque bord. Une maille tissée, également en acier inoxydable, suit la courbe du pont pour fournir le remplissage.

La réussite du projet repose grandement sur la minutie apportée à la fabrication de chacune des composantes. En effet, 88 % des pièces d’acier ont été découpées individuellement, pour un total de 3000 pièces à géométrie unique.

Ce nouveau pont est bien plus qu’un simple passage, il a contribué à façonner l’espace public et est devenu une destination en soi. Le discret mobilier en bois aménagé autour des pylônes, qui amène une touche chaleureuse au design, offre une pause ou un point de rencontre aux piétons et aux cyclistes qui bénéficient de points de vue sur le canal ou sur le parc adjacent.

Le pont piétonnier Varvsbron est l’un des quatre projets nominés pour le prix d’architecture de l’administration suédoise des transports en 2021.

Sources : Ramboll et Ville d’Helsingborg

Le réseau du métro de Riyad, qui a commencé ses opérations en décembre 2024 avec l'ouverture de ses lignes bleue, jaune et violette (lignes 1, 4 et 6), permettra de réduire la congestion routière, de raccourcir les temps de trajet et d’encourager l'utilisation de modes de transport durables par la population croissante de Riyad, en Arabie saoudite.

En tant que plus long système de transport sans conducteur au monde, son réseau s'étend sur plus de 176 kilomètres à travers 6 lignes et 85 stations, reliant les principaux quartiers, centres d'affaires et sites culturels de la capitale saoudienne. Commandé par la Commission royale pour la ville de Riyad (RCRC), ce métro répondra tant aux besoins des résidents que des visiteurs, avec une capacité quotidienne de 3,6 millions de passagers.

Hub de transport multimodal

La station de métro du quartier financier King Abdullah (KAFD) sert de point de correspondance principal sur le nouveau réseau, reliant le terminus du KAFD, l'aéroport international King Khalid, et offrant un accès au pont aérien pour le monorail local du KAFD.

Les six quais ferroviaires de la station, répartis sur quatre niveaux, se connectent aux services de bus et de park-and-ride, créant ainsi un important hub de transport multimodal pour la ville, ainsi que de nouvelles places publiques intérieures et extérieures pour le quartier financier.

Contribuant à l'identité du nouveau système de métro de Riyad, le design de la station KAFD met l'accent sur la connectivité. Le trafic prévisionnel ferroviaire, automobile et piétonnier de la station a été modélisé, cartographié et structuré pour optimiser la circulation interne et éviter la congestion.

Inspiration désertique

La configuration qui en résulte est un treillis tridimensionnel défini par une séquence de sinusoïdes opposées (générées par la répétition et la variation de fréquence des flux de trafic quotidiens de la station), qui servent de colonne vertébrale pour la circulation du bâtiment. Ces sinusoïdes s'étendent jusqu'à l'extérieur de la station, revêtue de panneaux en béton ultra-performants.

Les perforations géométriques de la façade réduisent les gains solaires, en tant que réinterprétation contemporaine de l'abri environnemental traditionnel dans l'architecture vernaculaire de la région. La composition de la façade de la station fait écho aux motifs générés par les vents du désert dans le sable, où plusieurs fréquences et réverbérations créent la répétition complexe des motifs visibles dans le monde naturel.

Efficacité structurelle… et environnementale

La station de métro KAFD est composée d'un ensemble d'éléments fortement corrélés par la répétition, la symétrie et l'échelle. Le design a été continuellement optimisé par la firme d’architecture tout au long de son développement afin d'augmenter l'efficacité structurelle et la performance environnementale, tout en simplifiant le processus de construction sans compromettre la qualité spatiale, laquelle intègre parfaitement la structure autoportante de son enveloppe extérieure avec la structure interne de la station, qui soutient les quais de train et les viaducs.

Offrant un confort optimal avec une demande énergétique minimale, la station combine des caractéristiques de design passif efficaces avec un système de refroidissement haute efficacité alimenté par des énergies renouvelables et ajusté automatiquement en fonction des niveaux de passagers tout au long de la journée, tandis que des panneaux de porte coulissants sur chaque quai maintiennent l'air frais à l'intérieur de la station. La station de métro KAFD a d’ailleurs obtenu la certification LEED Or du US Green Building Council.

Source : ArchDaily

Implantée sur un terrain de 3 379 m² occupant la moitié d’un îlot et desservie par trois rues — Rua Professor Atílio Inocenti, avenue Horácio Lafer et avenue Faria Lima — la Salma Tower, aussi connue sous le nom de Bosco Corporate Building, s’impose comme un modèle d’innovation dans le développement d’immeubles de bureaux haut de gamme.

Classée Triple A et certifiée LEED Platine avec un score remarquable de 85 points, cette tour de 80 mètres de hauteur et 36 616 m² bâtis redéfinit les standards de durabilité et de bien-être au travail.

Un rez-de-chaussée ouvert sur la ville

Le rez-de-chaussée a été conçu comme un espace totalement ouvert, sans murs ni clôtures, intégrant commerces et restaurants en façades actives. Cette approche favorise l’interaction avec le tissu urbain et renforce la perméabilité du site.

Une forêt verticale intégrée

Sur ses 16 étages de 850 m² chacun, la Salma Tower intègre 1 200 m² de forêt atlantique native répartis en bosquets de 110 m² à double hauteur. Disposés en spirale autour du noyau central — qui regroupe ascenseurs et escaliers — ces espaces verts totalisent 1 760 m² de végétation, jouant un rôle d’isolant thermique, de barrière acoustique et de régulateur de microclimat.

Un projet inspiré de la bioarchitecture

Fruit d’une vision partagée entre Grupo G4M (investisseur et propriétaire) et les concepteurs Soma Arquitetos et Cardim Arquitetura, la tour applique les principes de la bioarchitecture : connexion à la nature, confort thermique et visuel, qualité de l’air et intégration paysagère. L’initiative bénéficie de la Terraces Law, qui permet de consacrer 5 % du terrain à des jardins suspendus.

Collaboration et innovation

Le processus de conception a inclus la réalisation d’une maquette grandeur nature de la forêt intérieure, permettant aux décideurs de tester l’expérience sensorielle offerte à chaque étage. Cette approche participative a permis d’affiner l’intégration végétale et de maximiser l’effet de bien-être recherché.

Avec la Salma Tower, São Paulo accueille un projet qui conjugue performance environnementale, esthétique architecturale et qualité de vie au travail, ouvrant la voie à un nouveau modèle d’espace de bureau biophile et durable.

Source : v2com